Лодка из досок и оцинковки своими руками. Технология изготовления деревянной лодки
«Сшивнушки» — небольшие лодки, которые делают ребята на «Пионерской верфи» города Астрахани по хорошо отработанной здесь технологии. Основной принцип ее заключается в обтягивании каркаса стеклотканью с последующей пропиткой эпоксидной смолой, которая, затвердевая, образует прочную оболочку. Сам по себе он конечно, ненов. Однако имеет особенности, позволяющие значительно упростить постройку.
Сначала полностью подготовляется каркас лодки, продольные ребра — из деревянных реек расчетной толщины. Расстояния между соседними стрингерами на сильно гнутых поверхностях не должны превышать 100 мм. Так, при больших погибах, например, в двух направлениях рекомендуется ставить дополнительные ребра — тонкие рейки: они уменьшат провисание ткани. Можно также туго обтягивать каркас капроновой нитью (поперек) с промежутком не более 50 мм. Все детали лодки, которые в процессе работы будут соприкасаться со стеклотканью, должны быть хорошо зачищены крупнозернистой наждачной бумагой.
Технические руководства требуют перед оклейкой отжигать ткань при 200-250°С (обычно это делается паяльной лампой) или отмывать от замасливающих веществ в ацетоне. Однако для наших работ, как показывает опыт, бывает вполне достаточно хорошо прогреть ее в духовке газовой плиты, чтобы испарить влагу и «выжарить» масла.
Раскраивать стеклоткань «сшивнушки» надо таким образом, чтобы с краев оставалось около 100 мм припуска. Если ширина ткани недостаточна, ее сшивают внахлест, с перекрытием в 20-30 мм. Наложенная на каркас ткань натягивается от киля к бортам, а затем вдоль корпуса и закрепляется тонкими гвоздями, но так, чтобы не изменять формы естественного натяжения ткани. «Набеги» можно вырезать так же, укладывая края внахлест и сшивая их. Они будут образовываться в основном в носовой части - на обводах: наши лодки спроектированы так, что имеют спрямленные корпуса и ровные транцы. Оставшиеся по бортам припуски заворачиваются внатяг за привальные брусья и транцевый шпангоут и пришиваются капроновыми нитками. После этого готовый к пропитке корпус ставится на киль и еще раз проверяется качество обтяжки: складок и морщин не должно быть.
Надо отметить, что корпус нашей лодки имеет предельно простую конструкцию. Набор днища, например, состоит лишь из киля и пары продольных ребер, переходящих в скуловые стрингеры. Поперечный набор - из двух рамных шпангоутов в передней части и транцевого, являющегося одновременно и обвязкой транцевой доски, - из фанеры. Киль спереди переходит в форштевень, связанный карленгсом с первым шпангоутом. Поверх идут привальные брусья. Все проклеено между собой той же эпоксидкой.
Пропитка стеклоткани смолой проводится обычным способом. Однако можно рекомендовать добавлять минимальное количество отверждающих компонентов, чтобы более доброкачественно происходило отверждение, и несколько увеличить дозу пластификатора — для уменьшения текучести связующего, особенно на бортах. Сушку необходимо вести при температуре 25-30°С, а лодка должна стоять на «ровном киле».
Желательно выклеивать все слои, чтобы получить заданную толщину без длительных перерывов. Иначе придется зачищать предыдущий слой. Если имеется опыт пользования смолами, то можно обтягивать корпус одновременно двумя-тремя слоями, но надо быть очень внимательным в работе, особенно опасаясь образования пузырей.
При изготовлении таким методом небольших судомоделей обычно накладывается один, максимум два слоя стеклоткани. «Сшивнушки» мы обтягиваем четырьмя слоями толщиной по 0,3—0,4 мм. Этого вполне достаточно, чтобы получить прочную эластичную оболочку.
Рис. 1. Каркас лодки.
Рис. 2. Закрепление ткани на каркасе.
Рис. 3. «Сшивка» капроновыми нитками.
Рис. 4. Лодка после обтягивания готова к пропитке.
Эксплуатация лодок в течение нескольких лет показала, что они мало изнашиваются, возможности проколов крайне ограничены, а если это и происходит, то ремонт их весьма несложен. Хочется только еще раз предупредить о необходимости соблюдать все правила безопасности при работе с эпоксидной смолой.
Самодельная лодка №2
Пошаговое иллюстрированное руководство
Примеры страниц:
Скачать:
(844 кБ)
Включите javascript, чтобы увидеть email
Часть 1, 2006г.
Еще в детстве босоногом я мечтал покататься на моторной лодке. Случалось это редко и не долго. Так что мечта оставалась нереализованной долгие годы. Поворотным моментом стал отпуск, проведенный с семьей на оз. Селигер в 2005 г. Тогда удалось взять напрокат какую-то дюралевую посудину, кажется "Воронеж" очень бородатого года выпуска. На транце висел, наверно "Вихрь" точнее сказать не могу, т.к. на двигателе колпак отсутствовал как класс. Заводился тот двигатель веревочкой намотанной на маховик. Дистанция ужасно скрипела и трещала, двигатель работал не ровно, рулевое имело люфт, как на раздолбанном грузовике, правильный курс удержать было очень сложно, на глиссер лодка выходила долго и нудно, но, несмотря на это я получил огромное удовольствие. Народу нас, правда, было много - четверо взрослых и пацаненок мой. Через час, когда я вернул лодку хозяину, была произнесена фраза, на которую моя жена тогда не обратила внимания: "Хочу свою лодку!". Мысль сия глубоко засела в моем мозгу, и сразу по возвращению в Москву я стал продумывать варианты реализации той фразы. Жена смотрела на все мои раздумья и поиски несколько скептически, т.к. свободных финансов было очень не много и купить сразу весь комплект новым не получалось в принципе, даже покупка б/у была неподъемной. Я рассматривал не новые лодки "Казанки", "Крымы", "Воронежи" и и.д. и т.п. Покупка в Московском регионе даже не нового корпуса обходилась не меньше 2 тыс. баказоидов, что не могло быть приемлемым. Как-то невзначай возникла идея построить лодку самостоятельно. Потом желание сделать лодку своими руками усилилось и переросло в уверенность. Иван Георгиевич всеми возможными способами эту уверенность усиливал, хотя и не подозревал об этом. Форум прочитывался "от корки до корки", любая статья, связанная с постройкой лодки своими руками прочитывалась и разбиралась по "винтикам". Короче, решение о постройке лодки было принято осенью 2005 года. Вот тут то супруга несколько забеспокоилась. Но принятое решение это еще не лодка. Надо было понять, что же мне хочется сделать. Желание иметь большую и красивую лодку боролось с пониманием того, что опыта в данном деле просто нет. Хотя инженерное образование (Московский Авиационный институт да продлит Господь его дни) и позволяло оценить все трудности этого дела, все же было много вопросов касательно конструкции и технологии изготовления маломерного судна. Лиха беда начала! Стал искать дополнительную информацию. Статьи на сайте мотолодки.ру, интересны, но отражают подход конкретного человека к решению данной проблемы, а хотелось почитать что-то типа учебника по проектированию. Такой книги я не смог найти, но сайт и тут помог, Виталий (лодка "Вита") оказался счастливым обладателем "15-то проектов маломерных судов" - созвонились, встретились и книга у меня. Прочитал - вопросы остались. На сайте Ивана Георгиевича нашел книгу "300 ответов", прочитал - вопросы остались. Короче пришел к выводу, что только "опыт - сын ошибок трудных" может решить все эти остающиеся вопросы.
Но я, кажется, затянул с историей вопроса. Перехожу к вопросам проектирования и постройки. Как и множество самостройщиков остановился на методе "сшей и склей", о чем потом сильно пожалел.
За базовый проект был принят проект лодки "Сом". Но каютный вариант строить не хотелось (хотя я могу и пожалеть об этом). "Сомик" Ивана Георгиевича очень понравился. Размерения "Сома" показались мелковаты, и длина была увеличена на 200 мм. Попытался сделать модельку по чертежам из проекта - получилась лажа. Ошибки в чертежиках есть и моделька получилась кривоватая.
Все это время поисков "Carene" висела на рабочем столе и дома и на работе. Вариантов было проработано великое множество. Все не нравилось - то развал бортов не подходил под обводы носа, то высота борта не нравилась и т.д. А на дворе уже новый 2006 год. Чувствую - на чем-то надо остановится, а обводы так не смог по программе подобрать на свой вкус. Делать нечего - АвтоКАД великая штука. Сгенерил в "Carena" обводы, какие больше всего нравились, АвтоКАДом подсосал и стал этот трехмерный кораблик курочить и тянуть.
Рис. 1. Это первоначальный вариант, который понравился видом сбоку, но развал бортов очень большой, что не могло удовлетворить.
Возился долго, но в итоге что-то получилось. У многих возникнет вопрос: "А лекала как делать?" Вопрос вполне правомерный. Но тут на помощь пришел младший братишка. Парапланы он строит (вместе начинали, когда в институте учились). Программка у него есть самописная, которая развертки по методу триангуляции рисует. Загнали корпусок туда да и крутанули. Получилось что-то. Но доверия нет. Проверили на Карене. Развертки, полученные в Карене, сравнили с развертками, полученными с помощью братовой программки. Расхождения получились не более 0,1 мм. Короче приняли решение, что такая точность нас вполне удовлетворит. Из коробки от конструктора "LEGO" тиснутой у сынули была склеена моделька. Получилось хорошо. Корпус отмаштабировали до длины 4,6 м. и ширины 1,75 м.
Рис. 2. Вот такой окончательный вариант был принят в производство.
На рисунках видна компоновка кокпита. В основном использоваться лодка будет для покатушек и прогулок и в меньшей степени для рыбалки. В сомнениях и вопросах прошла зима и весна, проект обрастал чертежами и схемами. Пришло время для покупки материалов. Жена расстроилась окончательно, так как все лето я собирался строить лодку, но, будучи женщиной мудрой даже в какой-то мере поддержала. По наводке кого-то с форума, к сожалению, не помню, как зовут этого достойного человека, купил фанеру, эпоксидку, стеклоткань, инструментец кой-какой и начал работу.
Рис. 3. Заготовленные материалы и инструмент.
Как уже неоднократно упоминалось на форуме, соединение фанеры на ус не стало проблемой, за два дня были склеены 4 листа длиной 4,8 м. ибо выкройки без отхода по длине хорошо укладывались. Вырезаны детали днища и бортов. Встал вопрос с транцем - дубовую доску просто на рынке не купить. Искал долго, но нашел, где продают обрезную доску нужной толщины. Вырезал детали транца и склеил по следующей схеме - наружный слой - 8 мм. фанера, слой стеклоткани, дубовая доска, слой стеклоткани, внутренний слой - 6 мм. фанера. Получилось тяжеловато. Дубовая доска неподъемная. Но что сделано, то сделано. Переделывать транец не захотелось, да и запас прочности никогда не помешает.
Рис. 4. Склеенные листы. Все просто.
Рис. 5. Вон транец, тяжелый, гад, получился.
Но это все оказалось цветочками по сравнению с процессом изготовления всех шпангоутов. Сейчас я понимаю, что с количеством шпангоутов получился перебор (ногами не пинать!), но тогда хотелось сделать покрепче и понадежнее. Провозился я с ними долго, пока все детали вырежешь, пока склеишь, пока все шурупчиками завернешь - думал, брошу все к чертовой матери! Терпение было на исходе, но гордость не дала все бросить. Работа медленно, но верно продолжалась. Когда был собран последний шпангоут, очень хотелось напиться до чертиков, но ежедневная езда на машине не позволила.
Рис. 6. Пара шпангоутов, надо сделать еще 8 штук.
Настал долгожданный момент, когда лодка может начать обретать свою форму. Начал собирать корпус. Одному этот процесс конечно не осилить. Брательник был призван на помощь. Сборка днища не вызвала ни малейшего вопроса - все собралось, скрутилось и разложилось на ура!
Рис. 7. Днище и транец. Все собралось как надо.
А вот с бортами пришлось помучиться. Сначала решили делать, как описано у Сергея Баркалова в статье, но сборка от носа оказалась справедливой для небольших лодок. Одновременно оба борта ставить не получилось - очень большие детали - удержать невозможно. Стали делать по одному борту. Начали с носа. К корме получили несхождение 8 мм - ну все думаю ж..-па! Приплыли! Детали либо неправильно вырезаны, либо неправильно спроектированы! Но братик мой человек более спокойный, предложил второй борт попытаться поставить от кормы. Попробовали - все встало миллиметр в миллиметр! Так думаю, стало быть ошибка не в деталях и чертежах, а кривых рученках! Первый борт сняли и быстренько его переустановили. Все встало!
Рис. 8. Брат Михаил прилаживает первый, не правильно вставший борт.
Красота! Когда корпус был собран, пришло понимание того, что лодка получилась большая. Тут же начали одолевать сомнения правильности выбранных размерений, не очень ли большой кораблик решил построить? Но делать нечего, кроме как делать дальше. Жена приехала, посмотрела, прикинула, где они с сыном усядутся в лодке, и сказала, что ей нравится! Стало быть, теперь просто обязан довести дело до конца!
Рис. 9. Все собрано пока только на скрутках, на шпангоутах видны струбцины.
Рис. 10. Вместо шпангоута вставлены рейки для придания правильного развала бортов.
Для прикидки вставил центральный шпангоут (рис. 9) - встал на место как будто тут и стоял. Это придало сил и уверенности. Теперь надо сделать галтели по всем швам, как советуют более опытные товарищи. Для понятия того, как все мешать - я имею в виду, эпоксидку и аэросил, пришлось сделать небольшой уголок из фанеры. Подготовил специальную баночку, налил эпокисдки, отвердителя и сыпанул аэросила. Ё-моё, кто ж знал, что этот аэросил бултыхается, как водичка, а по весу в десятки раз легче! Короче мешал я все это дело минут сорок - задолбался. Вмешать аэросил в эпоксидку оказалось делом муторным.
Рис. 11. Вот такой образец, вот такая галтель. Зажигалка для оценки размера.
Но в итоге все перемешалось и экспериментальный образец был прошит и склеен. Конструкция получилась достаточно крепкая - сломали только ударом гантели. Уверенность в том, что все возможно еще больше усилилась. В дальнейшем для перемешивания эпоксидки и аэросила была применена приспособа из бутылки из-под воды и миксера. После промазки всех швов корпус стал несколько жестче, но все равно оставался подвижным.
Рис. 12. Вот такая приспособа сильно экономит время при перемешивании эпоксидной смолы и аэросила.
Рис. 13. Смесь напоминает по консистенции м-м-м… наверное деревенскую сметану, т.е. густую сметану.
Рис. 14. На правой фотографии видна разметка для установки стрингеров.
Пришло время проклейки швов стеклотканью. Ленты из стеклоткани найти не удалось, пришлось резать от рулона. Дело тоже муторное, но и его осилил. После проклейки жесткость корпуса возросла. Фотографий этого процесса к сожалению у меня нет. Работа с эпоксидной смолой не способствует фотографированию Вклейка шпангоутов дело не хитрое, если нет стрингеров. У меня же предполагалось установка четырех стрингеров по днищу (по 2 стрингера на половину днища) и по одному стрингеру по борту. Вот здесь то и начались настоящие проблемы. Одновременно гнуть 6 стрингеров и устанавливать шпангоуты оказалось делом очень не легким. Пока устанавливались шпангоуты в кормовой и центральной части лодки, все было более или мене нормально. Потом дело дошло до носовой части, где изгиб бортов и днища стал большим. Вот здесь-то пришлось сильно и много материться вспоминая "добрым" словом всю эту технологию "сшей и склей". Было очень трудно. Точнее сказать архитрудно! Втроем устанавливали носовые шпангоуты три дня. Перемазался клеем с головы до ног. Короче был сделан вывод, что большие лодки со стрингерами надо собирать только на стапеле по классической технологии. Если когда-либо еще соберусь делать лодку, то делать буду только на стапеле.
Рис. 15. Вот что получилось.
И, конечно, не обошлось без косяков. При установке одного из носовых шпангоутов был допущен перекос и один борт выдавился наружу. Это последствия применения технологии "сшей и склей" - правильно установить шпангоуты дело очень скурпулезное и не терпит спешки. Самое печальное, что обнаружилось это только при установке верхней части бортов. Левая сторона встала идеально, без сильной подтяжки и прочих ухищрений. Правая сторона в носовой части не встала, и только тогда обнаружился косяк.
Рис.16. Вот такой "косяк". Явно виден перегиб борта.
Конечно, мы с братом придумали, как это выправить, но осадок остался. Полного удовлетворения не получил. К сожалению, к этому моменту лето уже прошло, и детеныш был доставлен с дачи обратно в Москву. Вечером после работы, как раненый лось ломишься в детский сад забрать дитё домой, выходные тоже наполнились домашними делами и заботами. Стало холодно и пришлось заморозить постройку лодки до будущего сезона. Вот пока и все. Если у кого-то есть комментарии и замечания - внимательно выслушаю. Пока корпус не проклеен стеклотканью, возможно, внести некоторые изменения. Тока очень сильно ногами не пинайте, мне еще сына рОстить!
Часть 2, 2007г.
Итак, наступил 2007 г. Зима была слякотной, холодной в общем обыкновенной. Но планета наша скользит по своей орбите вокруг Солнышка и наступление весны неизбежно и ожидаемо. Лодка стоит в гараже, куда я наведываюсь крайне редко. Но работа незримо продолжается. Продумываются технология установки привального бруса, разнообразные варианты конструкции рундуков и якорного ящика и т.д. и т.п. В общем, мозг генерит идеи иногда независимо от владельца. Даже сон приснился, как я ставлю стекло на уже готовую лодку. Когда проснулся, был очень раздосадован, что до этого события еще очень долго. Время бежало, пришла весна, а за ней и лето пожаловало. Ребенок был отвезен на дачу к бабушкам-дедушкам, а я опять каждый день после работы по московским пробкам пробиваюсь в гараж к своему детищу.
Как уже говорилось в первой части моего повествования, при установке одного из носовых шпангоутов, была допущена ошибка и правый борт получил деформацию. Соответственно работа началась с выправления косяка. Пришлось отсоединять приклеенный шпангоут и заново его устанавливать. Подробно останавливаться на этой процедуре не хочется, но одно можно сказать точно - переделывать всегда тяжелее, чем делать заново. Особенно когда делаешь для себя любимого, т.е. на совесть. Эпоксидная смола с аэросилом оказалась достаточно прочным соединением. При помощи стамески и "какой-то матери" удалось отодрать шпангоут и переставить его на правильное место.
Рис. 1. Как видно, по сравнению с прошлогодней фотографией, борт выпрямился и зазор между деталями исчез.
Дальше работа проходила как по маслу, хотя и достаточно медленно в связи с тем, что работал один. После установки заваленной внутрь части борта, надо было приниматься за изготовление привального бруса. Привальный брус было решено делать внешним и силовым. По этому внутри в месте соединения деталей бортов стрингера нет. Роль стрингера будет выполнять привальный брус, который будет изготовлен из дуба. Были закуплены дубовые доборы для дверей сечением 80х10 длиной 2,3 м. Потом электролобзиком распустил пополам. Вот из этих реек и планировалось делать привальный брус. На установке привального бруса пожалуй можно остановиться несколько подробнее. Делалось так - в рейке заранее просверливались по всей длине отверстия под шурупы. И начиная с носа на эпоксидную смолу и шурупы крепилась рейка. Шурупы были выбраны толстые и короткие с большой шляпкой, выдерживающей серьезное усилие при откручивании после приклеивания. Каждый день устанавливалось по одному слою реек. На следующий день шурупы выкручивались. Привальник предполагался достаточно прочным, по этому было установлено 3 слоя реек. Каждая последующая рейка устанавливалась со сдвигом вверх на 8-10 мм. т.к. верхняя поверхность привального бруса предполагалась перпендикулярной диаметральной плоскости. После полимеризации смолы и извлечения последнего шурупа с помощью рубанка и ленточной шлифмашины привальному брусу была придана правильная форма.
Рис. 2. Вот так установлен привальный брус.
На установку и доделку привального бруса ушла неделя. Работа муторная, но результат порадовал.
Далее наступил черед установки палубы. В корме предусмотрены два рундука для аккумулятора, веревок и прочей жизненно необходимой фигни. Установка осуществлялась не на чистую эпоксидку. Добавлялся аэросил. Такой состав обладает хорошей прочностью, но при этом не течет. Излишки этой пасты после установки деталей палубы сразу же шли на заполнение отверстий над шляпками шурупов. После полимеризации смолы все зашлифовывалось и поверхность получилась гладкая. В носовой части палубы предполагался якорный ящик. Установка носовой части палубы тоже не вызвала вопросов, все встало на свои места, собралось и прикрутилось. Конечно, силовая обвязка якорного ящика было выполнена до установки палубы. На фотографиях видно, что размер носового ящика надо было бы сделать побольше. Понимание это пришло только осенью, когда на день рождения друг вручил мне два якоря. Дружок оказывается долго выспрашивал у брата, какая лодка, какой предполагается вес, высота борта и т.д. т.к. в магазине его замучили подобными вопросами. В итоге якоря получились внушительными. Килограмм по 7 каждый.
Рис. 3. Один из задних рундуков.
Рис. 4. Рундук получился достаточно глубоким. Хорошо это или плохо - будет видно.
Рис. 5. Рецесс, рундуки и боковые потопчины.
Рис. 6. Носовой якорный ящик.
Теперь лодка приобрела более или менее законченный вид. Еще раз все было зашпаклевано и зашкурено. Пришло время клеить стеклоткань на верхнюю часть бортов и палубу. Фотографий этого процесса нет, т.к. при работе со смолой руки не позволяют взять фотоаппарат. По этому расскажу на словах. По совету уважаемого SKR, был закуплен отвердитель "Этал 45М". Работа с этим отвердителем намного легче, чем с ПЭПА, но и есть некоторые особенности из-за большей текучести смолы. В итоге могу сказать, что оклеивать корпус удобнее с применением отвердителя "Этал 45М" из-за большей текучести и более позднего времени начала полимеризации. После нанесения смолы на поверхность у меня было еще около двух часов на разглаживание стеклоткани, удаление пузырьков воздуха и прочие вылизывания. Но от традиционного отвердителя ПЭПА тоже полностью отказываться не стоит. Он очень удобен при склейке деталей из дерева между собой, особенно при добавлении аэросила. Получается достаточно густая паста, которая позволяет склеивать вертикальные поверхности. Смола просто не течет и тут же делается аккуратная галтель. Про оклейку ничего нового не скажу - процесс не быстрый, требует некоторого опыта, который нарабатывается в процессе. Очень быстро приходит понимание того, что делается правильно, а что не очень. После оклейки наступило время шпаклевки и шлифовки. Процесс сей бесконечен, и закончить его нет никакой возможности, по этому на определенном этапе просто прекратил дальнейшее издевательство над собой.
Пришло время переворачивать лодку вверх килем. Можно сказать один из основных этапов строительства. Сколько раз в голове это происходило в размышлениях, и вот это случилось на самом деле. Но вот дело сделано, лодка перевернута и работа продолжилась. Для начала были перезавернуты шурупы шляпки, которых торчали над поверхность фанеры. Потом зашкурено и обработано специальным раствором места, где появилась плесень. Прошедшей зимой по недосмотру в лодку попала вода. Внутри все было насухо вытерто и высушено, вот снаружи под днищем осталась вода, которая и подпортила поверхность.
Рис. 7. Процесс переворота, вид спереди.
Рис.8. Тоже, вид сзади.
После шпаклевки и зашкуривания всех бортов и днища можно было приступать к оклейке днища стеклотканью. Как уже отмечалось выше процесс этот не способствует особенной чистоте рук, по этому фотографий самого процесса тоже нет. Одно могу сказать: после окончания оклейки было большое желание, как следует выпить и больше не вспоминать это процесс.
Рис. 9. Днище до шпаклевки и вышкуривания.
Но, как вы догадываетесь, процесс оклейки это не самое трудное и муторное занятие, которое можно себе вообразить. Потом началась шпаклевка и доведение поверхности до более или менее подходящего уровня. Конечно, поверхность получилась не идеальная, но она более или менее соответствует моему пониманию того, как надо делать.
Рис. 10. Установленные начерно реданы.
Шпаклевку и вышкуривание можно продолжать до бесконечности. Как и в случае с палубой, на определенном этапе просто закончил это процесс.
Далее можно было заниматься установкой реданов. Реданы изготавливались из дубовой планки из, которой делался привальный брус. Рейки были склеены на ус, а потом распущены на циркулярке вдоль по диагонали, так чтобы получилось рейка треугольного сечения. Потом рубанок и ленточная машина закончили дело.
Рис. 11. Лодка очередной раз зашпаклевана.
Рис. 12. Днище и борта вышкурены и подготовлены к покраске.
Далее по той же технологии - заранее подготовлены отверстия под шурупы и клеящий состав. Потом по разметке устанавливаем реданы. После полимеризации смолы шурупы удаляем, а отверстия заполняем эпоксидной смолой. Далее опять шкурка, шпаклевка и тихий матерок периодически срывающийся с губ. Ну очень это муторное дело.
Рис. 13. Лодка после грунтовки.
Но, как говориться, "терпение и труд все перетрут". Вот и у меня настал момент приступать к окраске корпуса. Сразу хочу сказать - была допущена ошибка в выборе грунта. Грунтовку обязательно надо использовать на эпоксидной основе, я же использовал ту, что посоветовали в магазине. Грунтовка и краска тиккуриловские. По утверждению продавца, краска очень прочная и твердая. При установке лодки на трейлер выяснилось что это совсем не так. Но об этом позже. Красил все с помощью компрессора и краскопульта. На окраску ушло 1 кг. грунта и 3 кг. краски "МИРАНОЛ" производства Тиккуриллы. Результаты были более или менее приемлемые. Краска ложилась более или менее ровно, большого количества подтеков удалось избежать. Но совсем без них не обошлось, сказалось отсутствие опыта и наверно не совсем правильно подобранного диаметра сопла на распылителе. Работа маляра требует хорошего опыта, которого у меня конечно нет. Хотя выводы мои не говорят о том, что не надо браться за, то чего делать не умеешь - если не делать ничего то ничего и не получится.
Рис. 14. Красим.
Когда я брался за лодку, то предполагал, что потрачу на нее не больше 1,5-2 лет. Как же я ошибался! К концу второго лета я успел только покрасить днище, а впереди еще покраска палубы, обустройство внутренностей кокпита, установка стекла, приборов, и т.д. и т.п. Конечно, если посчитать чистое время потраченное на постройку, то получается совсем не много, но так и лодка до конца не достроена.
Время не может прекратить свой бег и неумолимо наступила вторая осень стройки. Как и в прошлом году пацан был возвращен в Москву и снова начались трудовые будни москвича, хлопотные и суетливые. Но возня с лодкой была еще не закончена. Наши гаражи Лужков, собирается сносить и надо было, подготовить лодку к срочной эвакуации. По этому еще летом был прикуплен прицепчик, на который и был водружен корапь.
Рис. 15. Брат примеривается к лодочке.
Вот собственно и все на данный момент. Лето следующего 2008 года должно быть ознаменовано пуском на воду. Если я не смогу этого сделать будет очень обидно. Сынуле не терпится покататься на лодке, а жена уже в открытую ворчит, что она второе лето просидела дома одна после работы. Да и дела домашние за два лета запущены маленько. Ну и на последок еще пара фоток лодки на прицепе.
Рис. 17. "Ну-ка, глянем как встала!"
Рис. 18. "Ничего так, места относительно много."
Рис. 19. "А стекло мы сделаем вот такой высоты."
Рис. 20. Внук с дедом на фоне батиного изделия.
Какая для лодки необходима древесина
Судостроитель должен знать все о древесине, из которой он собирается делать лодку. Как известно, ценность древесины как судостроительного материала зависит от породы дерева. Причем немаловажно, из какой части ствола изготовлены те или иные пиломатериалы. Если распилить бревно поперек и посмотреть на торцевой срез (рис. 12), то довольно легко заметить неоднородность строения древесины. В центре ствола находится рыхлая ткань, иногда отделяющаяся от остальной древесины, называемая сердцевиной. Она занимает от 1 до 4% площади торцевого среза. Древесина сердцевины для дела не годится. К сердцевине примыкает наиболее ценная часть дерева – ядро. Ядровая часть прочна, трудно загнивает, поэтому именно она представляет основную ценность в качестве пиломатериалов, идущих на набор, обшивку и палубу. Периферическая часть ствола – заболонь. Она насыщена водой и растительными соками. Поэтому легко загнивает, коробится, растрескивается. Эти свойства заболони говорят сами за себя.
Важнейшей характеристикой древесины, влияющей на ее физические и механические свойства является влажность. Большое содержание влаги в древесине способствует короблению и растрескиванию пиломатериалов. Усушка – свойство пиломатериала изменять линейные размеры и объем по мере уменьшения влажности. Известно, что древесина усыхает неравномерно в разных направлениях (вдоль волокон, в тангенциальном и радиальном направлениях). При соприкосновении с водой древесина разбухает. Понятно, что усушка и разбухание пиломатериалов ведут к нарушению соединений деталей. Поэтому для постройки лодки следует подбирать древесину, имеющую влажность не более 15...18%. Собранную конструкцию обязательно надежно защищают от влаги, пропитывая пиломатериалы специальными составами, окрашивая их поверхность краской или покрывая лаком. Весьма неприятное свойство древесины – коробление, которое возникает как раз из-за того, что усушка (разбухание) древесины идет неодинаково в разных направлениях.
Заготовки для лодки
Опыт показывает, что элементы конструкции деревянной прогулочной лодки при длине корпуса 3...5 м должны иметь следующие размеры (в мм):
Киль (сечение) – 25х90;
Скуловой, бортовой и днищевой стрингеры (сечение) – 20х30;
Привальный брус (сечение) – 20х40;
Планширь из фанеры (толщина) – 10;
Шпангоуты (сечение) – 16х50...20х80;
Доски наружной обшивки борта (толщина) – 10;
Доски наружной обшивки днища (толщина) – 10;
Бимсы (сечение) – 20х60;
Буртик (сечение) – 20х25;
Фанера для книц (толщина) – 6;
Фанера водостойкая для обшивки борта (толщина) – 4...5;
Фанера водостойкая для обшивки днища (толщина) – 5...6.
Лодка с обшивкой из фанеры имеет преимущества перед лодкой с обшивкой из досок. Во-первых она легче, причем, если планируется возить, скажем, на багажнике автомобиля, это очень важный показатель. Во-вторых, обшивка из фанеры более технологична, так как ее проще сделать герметичной (меньше стыков – меньше неприятностей). В-третьих, фанеру легче защитить от воздействия воды.
Начинаем делать лодку
Итак, мы решили, какую лодку будем делать, выяснили, из чего будем ее делать. Осталось разобраться, как мы ее будем строить. Хорошо, если у вас рядом судостроительный завод, на котором всегда имеется помещение с гладким полом, покрытым черной масляной краской. Ведь именно на таком полу вычерчивают в натуральную величину чертеж обводов судна в трех его в сечениях – теоретический чертеж. Нам в натуральную величину необходимо начертить хотя бы шпангоуты. Поэтому обойдемся без завода, который заменит нам лист обычной фанеры. Обводы шпангоутов вычерчиваем в соответствии с данными, приведенными в таблице 3. Далее обозначим на чертеже каждого шпангоута все элементы конструкции корпуса лодки (как на рис. 5). Затем, пользуясь чертежом как кондуктором (шаблоном), изготовим отдельные детали шпангоутов и соберем все шпангоуты. (Вырезы под киль, привальный брус и стрингеры лучше сделать после сборки шпангоута). Детали шпангоута в углах сопрягаем в полдерева и укрепляем кницами с обеих сторон. Детали соединяем на водостойком клею и шурупах. Сначала, понятно, собираем шпангоуты насухо, в случае необходимости подгоняя друг к другу их детали. После этого приступаем к склейке шпангоутов (чтобы лишний раз не разводить клей, нужно, разумеется, подготовить сразу все шпангоутные рамки и транец). Окончательно собранные шпангоуты выставляем на стапеле (рис.13).
Стапель для нашей лодки, у которой верхние кромки бортов находятся в одной плоскости, представляет из себя ровную площадку, например, пол в сарае или гараже. Собирать корпус в данном случае лучше вверх килем, ведь такое положение корпуса обеспечивает максимальные удобства при установке на шпангоуты элементов продольного набора и облегчает работу с обшивкой. Весьма важно выставить все шпангоуты строго вертикально, причем на нужном расстоянии друг от друга. Чтобы шпангоуты и транец надежно стояли на полу, их оборудуют необходимым числом раскосов. Теперь можно устанавливать на шпангоутах детали продольного набора, начиная с киля. Последний укладывают в соответствующие вырезы шпангоутов и крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах с помощью книц (головки шурупов должны быть утоплены в теле книц).
Концы форштевня фиксируют на полу, после чего на шпангоутах устанавливают скуловые стрингеры, причем последние ставят в пазы без предварительной малковки (обработки кромок) и крепят так же, как и киль. Далее устанавливают днищевые стрингеры.
С завершенным продольным набором корпус приобретает достаточную жесткость, позволяющую вести обработку кромок элементов набора. Наружную часть киля сострагивают с двух сторон так, чтобы получились продолжение соответствующих кромок флортимберсов. Внешние кромки скуловых стрингеров также сострагивают до получения поверхностей, составляющих продолжение ветвей (топтимберсов) шпангоутов. Качество такой работы легко контролировать с помощью небольших реек, прикладывая их к соответствующим кромкам шпангоутов, киля и стрингеров. Одновременно срезают кромки наружной стороны топтимберсов, чтобы получить у них поверхности, совпадающие с положением обшивки в данном месте, то есть обеспечивающие плотное прилегание обшивки к шпангоутам. Работу эту выполняют постепенно, постоянно контролируя ее качество огибанием длинных реек по нескольким шпангоутам.
Закончив малкование набора, приступают к обшивке корпуса. Для фанерной обшивки корпуса лодки выбирают листы фанеры максимальных размеров, что позволяет уменьшить число стыков и значительно упростить работу. Учтите, стыки листов обшивки бортов и днища не должны лежать в одной шпации (напротив друг друга) или на одном шпангоуте; следует также избегать стыковки листов фанеры в районе носового закругления. Проще всего листы соединять с помощью планок между шпангоутами. Стыкуемые кромки листов плотно подгоняют одну к другой, после чего планку шириной 100...120 мм, вырезанную из той же фанеры, ставят на клее с внутренней стороны обшивки. Концы листов, все-таки стыкуемых на шпангоутах, крепят на флортимберсах и топтимберсах на клее и шурупах, устанавливая последние с шагом 40...60 мм. При этом подобный шпангоут должен быть толще других (примерно в 5...6 больше толщины обшивки), что надо учесть еще до изготовления шпангоутов.
При разметке обшивки каждый лист фанеры предварительно устанавливают на соответствующее место, крепят к набору несколькими шурупами, причерчивают по набору и обрезают по полученным линиям. Готовые полотнища (смазанные клеем) укладывают на покрытые клеем детали набора, после чего фиксируют листы фанеры на этих деталях шурупами, располагая их через 60...10 мм. При изготовлении обшивки рекомендуется у бортовых листов оставлять на скуле и по палубной линии припуск в 5...10 мм, который срезают краю стрингера и привального бруса (то же относится и к днищевым листам, которые устанавливают на место после бортовых). Привинтив к набору днищевые полотнища обшивки, необходимо прострогать их стык на киле, подготавливая «посадочное» место для фальшкиля. Заметим, что фальшкиль, планширь, палубу над носовой и кормовой частями корпуса, буртики крепят также на клее и на шурупах.
В качестве клея при сборке корпуса подойдет любой водостойкий клей, например, ВИАМ-БЗ, КБ-3, КДМ. Используют также клей на основе эпоксидной смолы ЭД-5, который приготовляют следующим образом. На 100 частей (по весу) смолы, налитой в стеклянную посуду, добавляют 15...18 частей пластификатора – дибутилфталата, с которым смола хранится достаточно долго. Непосредственно перед склеиванием в смолу добавляют 6...8 частей полиэтилен-полиамина, служащего отвердителем.
В зависимости от температуры в помещении с клеем удается работать 1,5...6 ч, так что клей лучше готовить небольшими порциями, чтобы хватало на 0,5...1 ч работы. Если смола очень густая, в нее можно добавить до 10% ацетона. При приготовлении клея его компоненты хорошо перемешивают и выдерживают в течение 5...10 минут, после чего клей готов к работе. Работать со смолами надо в защитных очках и резиновых перчатках. При попадании на кожу клей необходимо сразу же смыть мыльным раствором или раствором питьевой соды.
Конечно, фанерную обшивку новой лодки хорошо бы защитить стеклопластиком. Для этого лодку придется установить килем вверх, зашкурить поверхность и зашпаклевать эпоксидной шпатлевкой все неровности. После затвердевания шпатлевки поверхность лодки еще раз зашкуривают, после чего она готова к покрытию стеклотканью. Для приклеивания стеклоткани применяют, кстати, тот же клей на основе эпоксидной смолы, а стеклоткань берут полотняного переплетения, которая хорошо пропитывается клеем. Фанерная обшивка лодки должна быть хорошо просушена.
Работу по оклейке ведут при температуре не ниже 15 °С и умеренной влажности воздуха. На прошкуренную поверхность кистью наносят тонкий слой клея и сразу же укладывают на обшивку слой стеклоткани (рекомендуется ткань предварительно туго намотать на палку, тогда она ляжет на обшивку без складок). Ткань тщательно разглаживают и проколачивают жесткими торцовыми кистями от середины полотнища к его краям для удаления из-под ткани воздушных пузырей и для равномерной ее пропитки клеем. В результате такой операции получают надежное покрытие толщиной в 0,25 мм. Можно сформировать покрытие и из двух слоев стеклоткани.
В этом случае слои стеклоткани укладывают внахлест и с разносом «швов» на 20...30 см один от другого. При покрытии из одного слоя стеклоткани стык кусков ткани на днище лучше сделать на киле. После отвердения клея покрытие зачищают шкуркой и покрывают слоем того же клея, подкрашенного тем или иным пигментом. Такой корпус прослужит гораздо дольше. Вместо эпоксидной смолы для покрытия подойдут паркетный лак ПФ-231 и другие аналогичные лаки с кислотными отвердителями.
После окончания защиты корпуса лодки от действия влаги (внутри лодку также необходимо тщательно загрунтовать и покрасить), на нее устанавливают слани (пайолы), сиденье, щиты внутренней обшивки, дельные вещи, крепления уключин. Лодку комплектуют парой весел, черпаком для отлива воды и канатом для причаливания. Весла при работе не должны мешать друг другу, то есть в процессе гребли не пересекать диаметральную плоскость, так что уключины располагают по возможности дальше от этой плоскости (рис. 14). Вот и все – лодка готова!
Установка набора лекал-шпангоутов на стапеле, проверка их соосности.
Установка готового склеенного из реек транца, снятие с него малки для плотного прилегания обшивки корпуса лодки. Приклеивание к транцу опорного бруска под плавник.
Крепление ламинированного форштевня, склеенного заранее из 4-5 слоев тонких планок эпоксидным составом, к стапелю, снятие с него малки для плотного прилегания обшивки корпуса лодки.
Обшивка корпуса лодки пазованной лодочной планкой. Набор корпуса лодки начинается от бортов к килю. Планка располагается пазом кверху и гребнем вниз. В паз при этом шприцем без иглы наносится эпоксидный состав по всей длине без пробелов так, чтобы эпоксидка немного выдавливалась наружу при сопряжении планок. Пазованная деревянная планка должна быть полностью сухой, предварительно досушенной, т.к. даже сухая древесина имеет атмосферную влажность на любой момент времени, а она в нашем климате как правило избыточная для склейки лодки. Под стапелем для эффективного схватывания эпоксидки приходится включать калорифер, накрывая в конце рабочего дня легким коробом, обтянутым пленкой. Если исходную планку не досушивать, то она показывает себя скверно, может при догреве показать трещину вдоль борта, образующуюся в тот момент, когда эпоксидка еще не схватилась, а планки начали усыхать. Достаточно микро-изменений по ширине каждой планки, чтобы они развили при усыхании огромное усилие по всей образующей корпуса лодки в поперечном направлении.
Крепится планка к каждому лекалу-шпангоуту тонким гвоздем без шляпки. У нас этот гвоздь самодельный, сделанный из нити стального троса. Любой строительный гвоздь гораздо толще и менее прочен на изгиб. Забивается гвоздь не глубоко, только чтобы зафиксировать планку в данной точке и положении. Образующие лекал предварительно обтянуты скотчем. Эпоксидка частично выдавливается наружу и внутрь корпуса лодки, приклеивание же планок к лекалам недопустимо.
На днище лодки набор планок происходит "в елочку". Торец каждой подмеряемой планки срезается под индивидуальным углом, а также подтачивается "гребнем" для сопряжения и вклейки в паз противоположной уже закрепленной планки.
Завершается набор днища лодки вкладкой дощечки такой же толщины, что и планка, но шире, вырезанной по приблизительному готовому шаблону и тщательно подогнанной в остающийся в конце набора просвет. Края этой дощечки также заваливаются под полукруглый гребень для вкладки в пазы всего периметра.
Сборка-склейка корпуса лодки не столько трудоемка, сколько очень ответственна и относится наряду с крепежом бортов к тем работам, которые можно осуществить только в черыре руки, двоем. Одному нужно держать и огибать планку, вкладывая в паз, добиваясь выдавливания эпоксидки, другому - крепить гвоздем. Гвоздь здесь просто неизбежен, как бы не было жалко дырявить красивую планку. Другого способа надежно крепить гнущуюся с усилием лодочную планку просто нет. Отверстия от гвоздей потом тщательно заделываются и в итоге остаются малозаметными рядами маленьких пятнышек чуть темнее фона дерева.
На следующий день после завершения склейки корпуса лодки гвозди можно смело убирать, но аккуратно, потому что древесина имеет свойство тисниться, продавливаться, нам до окончательной отделки поверхность нужна ничем не поврежденная.
Приклеивание киля из трех тонких планок от транца и по всей длине форштевня. Место приклейки перед этим выравнивается, а торцы планок, выходящие на форштевень сначала грубо, а потом тщательно выстругиваются и циклюются вместе с частью форштевня для образования плавной полоски определенной ширины от днища до самого носа. Надо заметить, что для особо изгибаемых деталей подходит не всякая планка, как и не всякая исходная доска-болванка - под выпиливание лодочной планки. Любые свилеватости, сучки, засмолки недопустимы. Для сильного гнутья имеет значение и расположение годовых колец в планке, а также чисто индивидуальные визуально не определимые свойства образца.
Теперь можно окончательно освободить поверхность лодки от крепежа - гвоздей. Склеенная лодка остается жестко стоять на лекалах-шпангоутах.
Циклевка, зашкуривание корпуса лодки снаружи от потеков эпоксидки, грубое выравнивание-округление поверхности и всех ребер, шпатлевка в местах крепления планок и мелких дефектов.
Окончательная доводка и выглаживание поверхности лодки снаружи. Грунтовка жидким эпоксидным составом, немного разбавленным ацетоном. Эпоксидка довольно капризный материал, может в некоторых режимах перестать отвердевать вовсе, в частности при передозировке ацетона в грунтовке. Также очень важен температурный режим при "разгоне" (замесе и начале схватывания) и последующего отвердевания эпоксидного состава. В любом случае необходимо замешивать эпоксидный состав подогретым до некоторой температуры, активизирущей реакцию, но не делающей ее "неуправляемой" - состав может просто на глазах сам перегреться и начать стремительно отвердевать.
Наклеивание стеклоткани. С марки 100 мы перешли на 200 - стеклоткань немного заметнее, если близко разглядывать законченную лодку, но за то много прочнее "сотки". При наклеивании стеклоткани к корпусу лодки во избежание складок и неровностей двигаться нужно постепенно от киля к борту и от середины к носам. Наша практика показала, что гораздо проще и технологичнее при том же конечном результате наносить жидкую эпоксидку поверх стеклоткани. При правильной дозировке и температурном режиме стеклоткань полностью пропитывается.
Стеклоткань наклеивается на лодку двумя кусками, с небольшим и аккуратным перехлестом (в два слоя) на киле. Наклеивание лучше осуществлять при помощи кисти, а эпоксидку совсем немного разбавлять растворителем, до малярной консистенции. Кстати, эпоксидка становится более жидкой даже при небольшом повышении температуры. Но при нанесении на поверхность она, к сожалению, сразу остывает, становится слишком вязкой, чтобы полностью пропитывать стеклоткань. Поэтому в даном случае применяется растворитель.
Требуется до отвердения эпоксидки разравнять потеки, а также очень полезно хорошо прогреть весь корпус, накрыв лодку коробом-чехлом. Как ни странно, хорошим и удобным нагревателем в данном случае является обычный фен для сушки волос достаточной мощности, надо только немного прикрыть, частично заклеить, воздухозабор фена. Под чехлом, не соприкасающимся с корпусом лодки, фен позволяет и нагревать отверждающуюся эпоксидку до нужной температуры и сделать этот нагрев равномерным за счет эффективной циркуляции нагретого воздуха. Нагрев позволяет и "разогнать" эпоксидку и выгнать из нее растворитель. Сразу после непродолжительного прогрева корпус лодки необходимо, внимательно разглядывая, прогладить мягким (лучше полиэтиленовым) шпателем - возможно образование недопустимых пузырей под стеклотканью, особенно если предварительно не очень хорошо прогрунтовано.
Обрезание кромок стеклоткани и последовательное нанесение 2-х слоев эпоксидки (каждый несколько раз разглаживается и по схватывании зашкуривается). Больше одного слоя за день нанести не удается, время отвердевания эпоксидной смолы порядка 12 часов.
